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Crise do Mar Vermelho pressiona exportadores da China à medida que atrasos no envio e custos aumentam

Por Reuters | 18/01/2024

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Last updated: December 23, 2023
by and Alex Morrell is a senior correspondent at Business Insider covering Wall Street at large.
Um caminhão é visto próximo a contêineres no porto de águas profundas de Yangshan em Xangai, China, 13 de janeiro de 2022. Foto tirada em 13 de janeiro de 2022. REUTERS/Aly Song/Foto de arquivo

Por Samuel Shen, Casey Hall e Ellen Zhang

XANGAI/BEIJING (Reuters) – Para o empresário chinês Han Changming, as interrupções no frete do Mar Vermelho estão ameaçando a sobrevivência de sua empresa comercial na província de Fujian, no leste do país.

Han, que exporta carros fabricados na China para a África e importa veículos off-road da Europa, disse à Reuters que o custo do transporte de um contêiner para a Europa subiu de US$ 3.000 para cerca de US$ 7.000 em dezembro, quando o movimento Houthi do Iêmen, alinhado ao Irã, intensificou os ataques ao transporte marítimo.

“As interrupções acabaram com nossos já escassos lucros”, disse Han, acrescentando que os prêmios mais altos de seguro de transporte também estão afetando a Fuzhou Han Changming International Trade Co Ltd, a empresa que ele fundou em 2016.

O rompimento de uma das rotas marítimas mais movimentadas do mundo expôs a vulnerabilidade da economia chinesa, que depende da exportação, a problemas de fornecimento e choques de demanda externa. Em um discurso no Fórum Econômico Mundial em Davos na terça-feira, o primeiro-ministro Li Qiang enfatizou a necessidade de manter as cadeias de suprimentos globais “estáveis e tranquilas”, sem se referir especificamente ao Mar Vermelho.

Algumas empresas, como a BDI Furniture, sediada nos EUA, disseram que estão confiando mais em fábricas em locais como Turquia e Vietnã para atenuar o impacto das interrupções, somando-se às recentes medidas dos países ocidentais para reduzir a dependência da China em meio às tensões geopolíticas.

O que está em jogo para a China agora é o perigo de que outras empresas sigam o exemplo e reavaliem sua estratégia de redução de riscos, optando potencialmente por transferir a produção para mais perto de casa, uma abordagem conhecida como “near-shoring”.

“Se isso for permanente, e pode ser permanente, todo o mecanismo será reajustado”, disse Marco Castelli, fundador da IC Trade, que exporta componentes mecânicos fabricados na China para a Europa. “Algumas (empresas) também podem considerar a possibilidade de transferir mais produção para a Índia, que fica uma semana mais próxima da Europa. As empresas precisam reavaliar tudo.”

Novas interrupções no Mar Vermelho aumentariam a pressão sobre uma economia chinesa em dificuldades, que já está enfrentando uma crise imobiliária, uma fraca demanda dos consumidores, uma população cada vez menor e um crescimento global lento.

Como o comércio entre a Europa e a África representa 40% dos negócios gerais de Han, ele disse que estava pedindo aos fornecedores e clientes que arcassem com alguns dos custos adicionais para manter sua empresa em funcionamento. Os prazos de envio de alguns pedidos sofreram atrasos de até várias semanas, disse ele.

Para agravar o sofrimento de algumas empresas, as interrupções ocorrem no momento em que muitas delas estão enfrentando um desafio logístico antes do Ano Novo Lunar, em fevereiro, quando cerca de 300 milhões de trabalhadores migrantes saem de licença e quase todas as fábricas da China fecham, criando uma corrida nas semanas anteriores para o envio de mercadorias.

Mike Sagan, vice-presidente de cadeias de suprimentos e operações da KidKraft, sediada em Shenzhen, fabricante de equipamentos de recreação ao ar livre e brinquedos de madeira, disse que muitos clientes europeus estão freando, dizendo: “Não enviem nada, aguardem”.

“Muitos fornecedores estão gritando por dinheiro hoje”, disse Sagan, cuja empresa fornece para varejistas como Walmart e Target.

Uma preocupação para os grandes fabricantes, disse ele, é o efeito bola de neve sobre os fornecedores menores com margens apertadas, pois eles estariam entre os últimos a receber pagamentos, mas são essenciais para a cadeia de suprimentos.

O redirecionamento de embarcações do Mar Vermelho – a rota mais curta da Ásia para a Europa via Canal de Suez – em torno do Cabo da Boa Esperança pode acrescentar duas semanas aos cronogramas de embarque, reduzindo a capacidade global de contêineres e fragmentando as cadeias de suprimentos, pois leva mais tempo para as embarcações retornarem aos portos para recarregar.

Isso provavelmente significa atrasos nos produtos programados para chegar às prateleiras ocidentais em abril ou maio. Algumas empresas de logística já estão relatando uma escassez de contêineres no porto de Ningbo-Zhoushan, na China, um dos mais movimentados do mundo em termos de tonelagem de carga, de acordo com a BMI, uma empresa de pesquisa do setor.

O Canal de Suez é a principal rota para as remessas de mercadorias da China para o oeste, incluindo cerca de 60% de suas exportações para a Europa, de acordo com o Middle East Institute, um think tank com sede em Washington.

O IMPACTO

Yang Bingben, cuja empresa fabrica válvulas de uso industrial no centro de produção de Wenzhou, no leste da China, disse que um cliente em Xangai reduziu esta semana um pedido de 75 válvulas – destinadas à montagem em grandes máquinas para envio ao exterior – para 15, em meio ao aumento dos custos de frete.

“O impacto é enorme”, disse Yang, acrescentando que preparou matérias-primas que não puderam ser devolvidas por terem sido processadas. “É como se eu tivesse recebido um pedido que me fez perder dinheiro.”

Yang agora está repensando suas necessidades de pessoal para este ano, dizendo que não pode garantir salários, pois seus funcionários são pagos com base na quantidade de trabalho que realizam.

“Se eu não tiver trabalho suficiente para lhes dar, temo que eles não consigam se sustentar.”

No sul da China, Wei Qiongfang, um despachante de carga com sede em Guangzhou, disse que alguns fornecedores estavam atrasando as remessas de mercadorias de menor valor, pressionando os estoques dos fabricantes.

Como as condições comerciais, que antes eram previsíveis, estão se tornando cada vez mais incertas, o impacto é especialmente grave para as empresas que dependem de entregas just-in-time ou que precisam trocar seus estoques regularmente.

Outro problema, disse Castelli, é que as fábricas não são pagas até que as mercadorias cheguem ao seu destino.

“Portanto, se o pagamento atrasa, elas não podem pagar seus fornecedores, não podem pagar seus funcionários”, disse ele. “A China é tão bem-sucedida no mercado global porque trabalha com margens minúsculas: quando você tem volume, o dinheiro entra; quando o dinheiro para de entrar, você tem um grande problema.”

Na cidade de Dongguan, no Delta do Rio das Pérolas, Gerhard Flatz, diretor-gerente da fabricante de roupas esportivas premium KTC, está preocupado com a possibilidade de algumas empresas que lutam com margens reduzidas irem à falência.

“Elas estão enfrentando dificuldades, e agora há outra crise de logística. Em algum momento, muitas terão que fechar as portas”, disse Flatz.

(Reporting by Samuel Shen and Casey Hall in Shanghai and Ellen Zhang in Beijing; additional reporting by Colleen Howe and Joe Cash in Beijing, Writing by Anne Marie Roantree; Editing by David Crawshaw)

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